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JORGE EMILIO ABRAMIAN
INGENIERO

LA EVOLUCION DEL TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL Y ALTERNATIVAS PARA EL DESARROLLO DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA

Ing. J. Abramian

Ing. M. Lapetina

El efecto de las economías de escala sobre el transporte marítimo internacional conduce firmemente a la construcción de megapuertos y la conformación de superalianzas de armadores. De acuerdo a este esquema, en el futuro, el rol reservado para la cuenca del Río de la Plata, es el de una zona terminal servida por buques feeder con limitado calado. Sin embargo, con la Hidrovía Paraguay-Paraná en funcionamiento, algunos productos a granel con origen en la Cuenca ofrecen un gran potencial para el desarrollo de esquemas de transporte con terminales de aguas profundas en la región y con la utilización de VLBC. Este artículo hace un análisis de la situación actual de ese potencial mercado y compara modelos económicos de transporte desde la región hacia distintos mercados.

Introducción

El presente artículo comenta sobre las actuales tendencias de evolución del transporte marítimo considerando primordialmente aquellas referidas a la concentración de cargas por parte de alianzas de armadores y de empresas portuarias multinacionales. Estas tendencias se producen para lograr a) un máximo rendimiento de las bodegas, b) una óptima combinación de buques grandes y pequeños, muy tecnificados, y c) un máximo rendimiento de los capitales invertidos y de la capacidad de negociación de contratos que tienen los grandes operadores. Finalmente, el artículo presenta un panorama del potencial que ofrece la Cuenca del Plata a través del funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Con ese potencial, podría justificarse la construcción de una estación de transferencia de cargas a granel en aguas profundas.

La Evolución del Transporte Marítimo

La evolución del transporte marítimo fue constante a lo largo del último siglo y, específicamente, en los últimos treinta años; dado que el comercio creció mucho más que la producción fue apoyatura para garantizar tal crecimiento. Así, como es natural, se mostró una cierta simetría en cuanto a la evolución que registraron los buques y los puertos. De la evolución de los buques merecen señalarse dos aspectos fundamentales: las tendencias registradas en tamaño y nueva tecnología de las embarcaciones y aquellas registradas en las estrategias comerciales.

El promedio de tamaño de buques creció a partir del momento en que se consideraron rutas de navegación, a veces más largas, que no imponían restricciones como las del Canal de Panamá. Por ejemplo, el primer buque portacontenedores post-Panamax fue construido en 1988. Jan Hoffman (1999) menciona que para fines de ese año ya había 50 post-Panamax en operación y 40 órdenes de construcción. El incremento de tamaños puede ejemplificarse considerando que el portacontenedores tipo Panamax de mayor tamaño tiene 4442 TEUs de capacidad y el mayor post-Panamax fue construido en 1999 y tiene una capacidad de alrededor de 8000. La Tabla 1 ilustra sobre el crecimiento de los buques portacontenedores.

Tabla 1: Capacidad de los Buques Portacontenedores más Grandes

Con independencia de la tendencia al crecimiento del tamaño promedio de los buques, se sigue — y seguramente se seguirá — construyendo y requiriendo buques de menor tamaño, ya que habrá tráficos feeder que aliviarán distribuyendo y acercando carga a los puertos hub. También lo que definitivamente se exigirá cada vez más por igual a buques grandes y pequeños, es equipamiento y especialización.

La incorporación de tecnología se manifestó incorporando criterios de automatización y especialización de los buques. La automatización e incorporación de equipos modernos permite reducir el personal embarcado y, por ende, los costos asociados en un rubro muy significativo dentro de la estructura de costos de las empresas navieras. A su vez, la especialización permite obtener una mayor velocidad de carga con una disminución de estadías en puerto por unidad de peso o volumen.

La tecnología agregada a los buques consideró aspectos tan variados como el aumento de capacidad de carga, el diseño de escotillas, la reformulación de criterios de los utilajes de a bordo, los sistemas de trincado, los sistemas de navegación y posicionamiento, la maniobrabilidad, la mayor eficiencia (bajo consumo) de las plantas motoras y los equipos para el control de emisiones y efluentes. El diseño de buques también evolucionó para contener las crecientes demandas de protección y responsabilidad ambiental (separadores de agua de sentina, incineración, tratamiento de aguas de lastre, pinturas sin plomo, etc.).

Respecto de las estrategias comerciales se puede señalar que el aprovechamiento de las economías de escala que permite este modo de transporte y el efecto de la globalización de la economía mundial, resultó en cambios importantes en el mercado de fletes marítimos. Apuntando a una reducción de costos, un mayor dominio del mercado y una disminución de riesgos, las líneas marítimas comenzaron un proceso de concentración a través de adquisiciones, uniones ("mergers", "joints") y alianzas. El poder de negociación de las líneas marítimas se incrementó proporcionalmente. En el caso de los portacontenedores, por ejemplo, se considera que más del 70% de la capacidad de bodega es ofrecida por sólo 20 compañías. La participación del número de contenedores sobre el total operado por los 20 transportadores principales creció en un 100% en el período 1981-1997.

La Evolución de los Puertos

Simétricamente a la evolución de los buques debieron evolucionar los puertos. En este caso, esa evolución significó mucho más que la adopción de criterios de diseño de los muelles para satisfacer la mayor eslora impuesta por los buques. Los puertos tuvieron que adecuarse inclusive cuando siguieran recibiendo buques de similar tamaño (por ejemplo, los "handy size" de 25000-30000 DWT).

En efecto, se debieron adaptar utilajes, almacenamientos, accesos terrestres, y sistemas de gestión administrativa. Por ejemplo, el total de órdenes de IMPSA incluían en Junio de 1999 un total de 23 grúas portainer de las cuales 16 tienen un alcance mayor a 47 m (recordar que la manga de un Panamax es de 32 m) (Container Management, 1999a). La informática invadió los puertos para lograr mayor eficiencia y seguridad. A su vez los puertos requirieron de mayores profundidades y accesos más amplios y protegidos para aprovechar las ventajas económicas del mayor tamaño de buques. Se actuó sobre el giro de los buques y el "turn-around" de los camiones. El concepto de "servicios portuarios" también fue ampliado, incluyendo mayores exigencias en cuanto a la protección ambiental y la seguridad de las personas y la carga.

De esta forma, el capital invertido que requieren los puertos modernos hace que la relación entre costos fijos y variables se ubique aproximadamente en 90 a 10 (Hoffman, 1999).

Desde el punto de vista comercial los operadores de puertos también comenzaron a fijarse estrategias para asegurarse las ventajas de las economías de escala. Así aparecieron los grandes operadores internacionales que ya tienen presencia importante en el Río de la Plata. La aparición de estos grandes grupos empresarios también se explica por el requerimiento intensivo de capital necesario para operar eficientemente los puertos modernos.

Rutas marítimas y Río de la Plata

Las economías de escala y el mayor tamaño de buques desembocó en la idea de desarrollar puertos concentradores de carga, los "hubs". En los hubs, los grandes buques son alimentados con carga proveniente por distintos modos de transporte, incluyendo el marítimo y fluvial con naves feeder. Pero, para capitalizar las ventajas de los grandes buques, se requieren grandes espacios en los puertos para almacenar las cargas, mayores profundidades y canales más amplios. Además, el mayor tamaño de los buques obligaría al mismo a permanecer más tiempo amarrado para recibir o descargar, por lo que los puertos deben incorporar equipos para aumentar el ritmo de carga — parcialmente, las mayores exigencias de tiempo en puerto fueron compensadas con el aumento de las velocidades de crucero.

Pero existen otros conceptos relacionados con el rendimiento del capital invertido. Por ejemplo, el de la dedicación de un buque a una determinada ruta: es posible aumentar la eficiencia del mismo cuando esté destinado a una ruta regular "sin escalas".

Considerando los aspectos mencionados se puede interpretar la tendencia actual que muestra la existencia de rutas troncales servidas por grandes buques, y rutas secundarias servidas por buques de menor tamaño (grandes y pequeños puertos siempre tendiendo a contar con tecnología avanzada y alta eficiencia). Inherente a este concepto es que el mayor tamaño de buques y puertos obliga a las grandes embarcaciones a realizar menos escalas y a producir mayor cantidad de transferencias de carga ("trans-shipments"). Esta tendencia queda en evidencia al analizar lo que sucede en el mayor puerto de contenedores del mundo, Singapur, donde en 1998 se movieron 15.100.000 TEUs de los cuales el 78% fueron por transferencia. La situación es confirmada cuando se observa a los dos puertos que entraron recientemente en el ranking de los top 20, Gioia Tauro (2.125.000 TEUs, 96% de transferencias) y Algeciras (1.826.000 TEUs, 90%) (Container Management, 1999b).

Principalmente, las rutas troncales están dispuestas en el sentido este-oeste, mientras las rutas secundarias tienen dirección norte-sur (ver Tabla 2). Con ligeras diferencias, esta situación probablemente se acentúe en el futuro. Las diferencias pueden provenir de la instalación de hubs regionales. En la actualidad se discute la posibilidad de instalar puertos concentradores de carga en la costa este de Sudamérica y en algunos casos se cuenta con proyectos concretos con avances importantes, tales como los casos de Suape y Sepetiba en Brasil.

Los puertos de Suape y Sepetiba compiten como posibles puertos hub regionales en Brasil. Aunque ambos presentan privilegiadas profundidades y accesos náuticos naturales, difieren en otros aspectos. Suape, con un limitado hinterland, luego de la construcción de sus muelles espera el resultado de un concurso para operadores del puerto donde se esperan ofertas de Hutchinson Port Holdings y de CSX World Terminals (Trading News, 2000). Sepetiba, en cambio, se encuentra en operaciones como terminal mineralera y está en proceso de prueba como terminal de contenedores (con expectativas de alcanzar 6.000.000 TEUs para el 2020).

Sin embargo, el desarrollo de un puerto es más dependiente de los planes y estrategias comerciales de las líneas marítimas que de aquellos formulados por las autoridades portuarias. Las líneas marítimas, para asegurarse sus estrategias comerciales, también tienen un justificado interés en la construcción y operación de terminales portuarias. Los grandes operadores portuarios internacionales, por otro lado, dependen estratégicamente de mantener sus clientes globales para desarrollar sus proyectos de inversión.

El Río de la Plata

El Río de la Plata, a pesar de estar alejado de las rutas comerciales este-oeste, tuvo un desarrollo importante en los últimos 10 años. Durante ese tiempo evolucionaron especialmente los transportes de contenedores y de granos a granel. Los tipos de buques que llegan al Río de la Plata fueron estudiados por Abramian y Lapetina (1998). La composición de la flota que llega al Río de la Plata muestra 8,5% de buques portacontenedores, y 22% de buques graneleros. El resto está repartido entre buques petroleros (29%), de carga general (24,5%) y otros tipos de embarcaciones (cruceros, dragas, frigoríficos, pesqueros, etc.). La eslora promedio de buques portacontenedores es de 165 m y la de buques graneleros es de 170 m. Por otro lado, el record fue establecido por el Mega Dale, un buque granelero con 261 m de eslora.

La operación de los buques, sin embargo, es bien diferenciada. Cuando la gran mayoría de los portacontenedores tienen como destino final el Río de la Plata, la mayoría de los buques graneleros sólo se encuentra de paso hacia las terminales de Rosafé. En conjunto, entre los buques comerciales que tienen como destino/origen el Río de la Plata y aquellos que circulan por el mismo, se cuentan alrededor de 12000 al año.

Los buques que llegan al Río de la Plata se enfrentan con las limitaciones de profundidad. Pero estos problemas son mucho menores a los que se presentaban históricamente dado que la concesión del dragado asegura contractualmente un mantenimiento del canal con 32 pies al cero. A pesar de ello, los buques Panamax que normalmente llegan a la región, desaprovechan parte de sus bodegas elevando el costo de transporte.

Desde el punto de vista del transporte marítimo, las expectativas para el Río de la Plata dependen de la evolución de la economía de su zona de influencia, pero también, como se indicó, de las cargas que suben o bajan por el Paraná. En ese sentido el rol de la Hidrovía Paraguay-Paraná es primordial.

El Potencial de la Hidrovía Paraguay-Paraná

La Hidrovía Paraguay-Paraná, extendida a lo largo de 3400 km de río desde Cáceres a Nueva Palmira, interesa a los cinco países de la cuenca: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. En su tramo superior, entre Corumbá y Cáceres, atraviesa el corazón del ecológicamente sensible Pantanal Matogrossense, el humedal de agua dulce más extenso del planeta.

En el área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná se producen oleaginosas, aceites vegetales, y minerales fundamentalmente. Estos productos representaban un 75% del total de los productos embarcados en el año 1997 y son productos, en el sentido del transporte fluvial, de bajada. Sólo en el extremo sur de la Hidrovía aparecen productos industrializados.

La Hidrovía promete seguir creciendo como vía de comunicación y las obras previstas facilitarán el desarrollo de la misma. En este sentido existen señales muy claras en cuanto a que se mejorarán los pasos hasta Corumbá, Brasil, en un lapso relativamente breve.

El crecimiento del tránsito por la Hidrovía considerará primordialmente el mismo tipo de producto que hoy circula por la vía navegable: minerales, soja y aceites. Sin perjuicio de esta realidad, es muy probable que también se incrementen los volúmenes de hidrocarburos de subida, el tránsito de contenedores, las cargas generales, la celulosa, y los químicos. Pero es más factible que el porcentaje de otras cargas como contribución al total de cargas disminuya en el largo período, debido al mayor crecimiento de las cargas tradicionales.

Los números potenciales de Hidrovía son muy alentadores. Por ejemplo, el Mato Grosso tiene alrededor de 40.000.000 ha disponibles para uso agrícola de las que actualmente sólo el 6% se encuentra bajo explotación. El potencial de producción fue estimado en 70.000.000 tons de los que sería muy razonable que se captara, al menos, una interesante proporción para la Hidrovía. En este sentido la Hidrovía compite con el ferrocarril y el camión que unen al planalto del Mato Grosso con los puertos del Atlántico de Brasil.

Las posibilidades que ofrece la zona y la Hidrovía son tan concretas que a pesar de la decisión de Brasil de no ejecutar dragados en el tramo Corumbá-Cáceres — debido a la resistencia de las organizaciones ambientalistas en el Pantanal —, empresas privadas están dispuestas a invertir en la zona. Estas inversiones, inclusive, consideran la adaptación de la flota a las condiciones de navegación del tramo superior del Río Paraguay (zonas meandrosas y angostas o con restricciones de profundidad).

La segunda carga que tiene un gran potencial es el mineral de hierro de las sierras de Mutún (actualmente sin explotar) y Urucum. Si bien esta carga fue y es actualmente de gran valor para la Hidrovía, su importancia puede aún crecer mucho más. Es posible, dadas las condiciones del mercado mundial, que los explotadores del mineral decidan realizar un salto importante en los niveles de producción (actualmente limitados a la provisión del mercado regional). De mediar este salto, antes del 2010 se podrían exportar de la región y a través de la Hidrovía y el Río de la Plata, alrededor de 10.000.000 ton de mineral.

Posibilidad de un Megahub Regional

Las limitaciones de profundidad del Río se suman a las limitaciones de mercado atentando contra la factibilidad de la creación de un hub regional para el Río de la Plata. Inclusive, existen dudas de la posibilidad de operación de un hub en Brasil, que tiene un mercado tres veces mayor que el de Argentina y que cuenta con puertos casi naturales, con gran profundidad.

¿Es intrínsecamente inconveniente esta situación? Esta pregunta fue formulada muchas veces y en realidad la respuesta parecería ser que no. La construcción de un hub en Brasil, por ejemplo, no parecería afectar a la actividad portuaria del Río de la Plata. Los mercados seguirían existiendo tal como hasta el momento y la modificación de los patrones de tránsito responderían en este caso, más a una conveniencia logística que a una pérdida de cargas: es más lógico servir al mercado con embarcaciones más adaptables a las condiciones locales. Los Handy Size, los portacontenedores de segunda y tercera generación, parecen adaptarse suficientemente bien a la geografía del Río de la Plata y, en la medida en que recorran distancias más cortas, sus desventajas (bodega parcialmente vacía) serán más fácilmente disimuladas. Es decir, son buques que perfectamente podrían convertirse en feeders de un hub regional. Supuestamente, el costo total del transporte a destino final debería reducirse a pesar de la existencia de un costo adicional de transferencia en el hub. Esto es debido a que desde el hub y hasta el destino final se utilizaría un buque de alrededor de 8000 TEUs en lugar de uno de 2500.

Cuando en realidad cada tipo de carga merece un tratamiento diferente, tradicionalmente las condiciones para definir la factibilidad de un puerto hub coinciden para los analistas. Estas condiciones incluyen la cercanía al mercado, la disponibilidad de accesos profundos y anchos, la proximidad a las rutas de navegación comerciales, la existencia de amplios terrenos y la buena conexión terrestre (Drake, 1999). Pero hasta estos conceptos tradicionales podrían ser cuestionados.

Germanischer Lloyd señala para el 2010 la construcción de buques de 15.000 TEUs. Gustaaf de Monie (1997) avisora que para el caso de contenedores, se construirán hasta cinco megahubs que formarían un cinturón este-oeste para servir este tipo de buques. En este caso, considera posible que estos megahubs sean islas que sólamente sirvan para realizar transferencias. Por supuesto, se estarían quebrando algunas de las condiciones para el establecimiento de hubs. A saber, no existiría mercado propio, amplios terrenos, o buena conexión terrestre.

Estación de Transferencia en Aguas Profundas

Cuando en el Río de la Plata se discute la creación de puertos hub para contenedores, las justificaciones para los mismos son difíciles de encontrar. La carga de contenedores es muy posible que siga creciendo debido a la mayor contenedorización de las cargas, al crecimiento de la demanda y a un corrimiento del área de influencia de los puertos del Río de la Plata por mejoras en los accesos ferroviarios — la mejora a los accesos puede devenir en una fuerte disminución del costo de transferencia ferrocarril-camión-buque y a una mejora de la eficiencia general en el rendimiento de carga y descarga. Pero el aumento del volumen movido difícilmente pueda alcanzar los niveles necesarios para constituir un hub.

Sin embargo, el fuerte de la región es la carga de graneles sólidos. Lo fue en el pasado y en el futuro también aparece como potencialmente muy promisorio. Los buques graneleros siempre buscaron completar carga para no llevar sus bodegas parcialmente vacías, ya sea a través del top-off o de la recalada en un puerto de la región (Santos, Quequén, o Bahía Blanca). En la actualidad, debido a las garantías de profundidad existentes, se está llegando al límite de la conveniencia de utilizar un puerto para completamiento. Ahora es necesario comparar muy bien el costo de los días de navegación adicionales, la espera en puertos y los costos de tranferencias contra el mayor costo por unidad de peso que resulta de llevar las bodegas parcialmente vacías.

Pero este esquema siempre contempla la utilización de las rutas de navegación tradicionales y los buques Handy. Si se quisiera cambiar el paradigma y utilizar las nuevas tecnologías y conceptos se podría utilizar un esquema alternativo. En este nuevo esquema, se podría recurrir a buques de gran porte y a una estación de transferencia en aguas profundas, un virtual hub en la zona exterior del Río de la Plata.

Lo que resulta atractivo de este esquema es la diferencia en el costo por tonelada-km que se obtiene de considerar un buque granelero de gran porte (VLBC que pueden alcanzar las 350.000 DWT) y uno de porte mediano cargado parcialmente. Esa diferencia permitiría absorber el mayor costo que significa una o dos transferencias adicionales. Por ejemplo, existen antecedentes de transporte en VLCC (Very Large Crude Carrier) que indican 6 $/ton para una ruta de 10.000 km. Considerando costos de transferencia de 3-4 $/ton y transportes en buques Panamax para la misma distancia de 21$/ton se puede anticipar que es factible, con un sistema de feeders y VLCC dedicados, alcanzar valores comparativamente menores que manifiestan una razonable viabilidad económica.

La construcción de un hub de esta naturaleza a la salida del sistema del Plata enfrentaría algunos problemas que, desde el punto de vista técnico, son superables: construcción de un necesario abrigo, relleno artificial de una zona de almacenamiento, y la instalación de cintas y equipos de recuperación y descarga de alto rendimiento (por ej. 10.000 ton/hora). El costo de esta instalación (estimada a priori en alrededor de $100.000.000) sería recuperada a través del menor costo del transporte total entre origen y destino. Desde el punto de vista ambiental, estas obras pueden considerarse de bajo impacto y en relación, fundamentalmente, con el dragado necesario para el relleno de los recintos.

Este tipo de esquema pondría en cuestión la necesidad de seguir aumentando la profundidad del río a través del dragado. De hecho se requeriría un análisis económico de dos proyectos alternativos de concepción diferente y que deben exponer sobre el tablero estrategias de crecimiento e hipótesis de evolución de la industria marítima y de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Conclusiones

Las tendencias registradas en el transporte marítimo y los puertos, sumadas al potencial de la región y al rol que juega la Hidrovía Paraguay-Paraná obligan a considerar estrategias alternativas de desarrollo del sistema.

Cuando cada vez se nota más la diferencia que resulta de la utilización intensiva del capital en el rendimiento de las operaciones portuarias y marítimas, el rol de los privados se torna indiscutible. Pero las autoridades juegan un rol importante al establecer las reglas de juego. En este sentido, el futuro de la Hidrovía Paraguay-Paraná depende de la decisión de los estados de la Cuenca para su efectivo desarrollo. El mayor volumen de cargas que potencialmente la Hidrovía puede captar está sujeto a una garantía de navegación segura y a una inversión en dragados que difícilmente podrá ser anticipada por los usuarios del sistema. Por otro lado, la aparición de nuevas tecnologías aporta alternativas diferentes y no tradicionales a los esquemas de transporte.

En este contexto, el transporte de contenedores parece tener un futuro vinculado fundamentalmente a la decisión de líneas marítimas y grandes operadores portuarios. En cuanto al transporte de graneles sólidos que descienden por la Hidrovía, el esfuerzo necesariamente deberá incluir soluciones que combinen justamente los intereses de los países y las empresas. Los países deberán encontrar una fórmula para apropiarse de los beneficios en proporción a sus aportes; las empresas privadas deberán encontrar fórmulas imaginativas, como han demostrado hacerlo, para minimizar el costo total del transporte. La idea de una estación de transferencia off-shore reúne algunos conceptos que hoy son considerados técnicamente factibles.

 Referencias

Hoffman, J., 1999, Concentration in Liner Shipping, CEPAL, Santiago, Chile.

Abramian, J.E. y M.R. Lapetina, 1998, Transporte de Combustibles por el Río de la Plata y Riesgos de Colisiones, Anales de las 3eras Jornadas de Preservación de Agua, Aire y suelo en la industria del petróleo y del gas. IAPG, Comodoro Rivadavia.

Container Management, 1999a, Mayo, Issue 170, Baltic Publishing Ltd., Kent.

Container Management, 1999b, December, Issue 176, Baltic Publishing Ltd., Kent.

Gustaaf de Monie, 1997, Cargo Systems, Agosto, IIR Publications Ltd, London.

Dissanayyake, P. 1999, To Call or Not to Call?, Container Management, December, Issue 176, Baltic Publishing Ltd., Kent.

Barletti, A. 2000, A Game of Chess, Trading News, July.

Drake, J. 1999, What Makes for a Successful Transhipment Hub?, International Ship Operator, Third Issue, London

                                                                                                    VOLVERñ

TRANSPORTE DE COMBUSTIBLES POR EL RIO DE LA PLATA Y RIESGOS DE COLISIONES

Ing. Jorge E. Abramian, Ing. Mariano Lapetina

Taylor Engineering, Inc.

Florida 259, Of. 312, Buenos Aires, Argentina

Resumen

Para el proyecto de ampliación del Puerto de Buenos Aires, se realizó un análisis de las características de los buques y de la navegación por el Río de la Plata. Ese análisis sirvió también para caracterizar la flota de buques petroleros y analizar su importancia dentro del conjunto. Se entiende que este trabajo contribuirá a fijar parámetros de diseño de puertos y canales y que también podrá tener aplicación en la evaluación de riesgos de colisiones. El artículo presenta los resultados del estudio realizado.

Basados sobre los registros de embarcaciones, se investigó la frecuencia de distribución de las esloras, mangas y calados. Primero se analizó el conjunto de barcos (más de 11000). Luego, se analizó la distribución por tipo de cargas, incluyendo a los petroleros. Se obtuvieron valores representativos de la distribución general y de las particulares tales como forma, media, mediana, y desviación standard. Se compararon los resultados y se analizó la influencia de las flotas particulares sobre la distribución conjunta.

Finalmente, el artículo menciona las conclusiones más importantes y avanza sobre la aplicación de la investigación realizada en el diseño de terminales portuarias y en el análisis de riesgos de accidentes.

Introducción

Como parte de los estudios realizados para la ampliación del Puerto de Buenos Aires, los autores analizaron la flota que navega a través del Río de la Plata. Este análisis sirvió de base para caracterizar la situación actual y las posibles interferencias a la navegación de las futuras obras de dragado y refulado para conformar el recinto. Este recinto ganado al río serviría como superficie de apoyo a las operaciones de las terminales de Puerto Nuevo.

Canales de Navegación: Acceso al Puerto de Buenos Aires y Dock Sud

Para acceder al Puerto de Buenos Aires desde la zona exterior del Río de la Plata, un buque debe recorrer aproximadamente 205 km a través de Canal Punta Indio, Canal Intermedio, Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires y, Canal Norte (acceso a Puerto Nuevo) o Canal Sur (acceso a Dársena Sur y Dock Sud). Todos estos canales se encuentran adecuadamente demarcados con boyas y balizas. El origen de las progresivas se encuentra en la Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires. Las características de los distintos canales son:

• Canal Punta Indio: Desde la boca del Río de la Plata es el primer canal. En su extremo exterior se encuentra Pontón Recalada que es la rada exterior del puerto. En dicha zona los prácticos abordan los buques que desean acceder al puerto. Este canal atraviesa el Río de la Plata Exterior con adecuadas profundidades naturales. Se tiene prevista su extensión pero actualmente el balizamiento alcanza hasta el km 205,3. Su extremo interior se halla en el km 121.

• Canal Intermedio: Luego de aproximadamente 80 km de recorrido, el Canal Punta Indio dá lugar al Canal Intermedio tras un quiebre de dirección. Este tramo culmina en el km 37 atravesando el Banco Chico y la Rada interior. A la altura del km 57 se bifurca el canal de acceso a Puerto La Plata. El canal presenta adecuada profundidad natural.

• Canal de Acceso a Puerto de Buenos Aires: A partir del km 37, el canal se denomina Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires. Este canal se mantiene mediante dragado a una profundidad de 32 pies. A la altura del km 12 de este canal se desprende el canal Emilio Mitre. El ancho de solera del canal es variable entre 150 y 165 m.

• Canal Norte y Sur: Entre los km 7 y 8 el canal de acceso se bifurca en dos ramales: el Canal Norte — acceso a Puerto Nuevo —, y el Canal Sur — acceso a Dársena Sur y Dock Sud. El Canal Norte tiene un ancho variable entre 110 y 150 m y una profundidad de 32 pies. El Canal Sur tiene un ancho promedio de 90 m y 9 m (29,5’) de profundidad media (según información de la Delegación Dock Sud de la Administración Portuaria Bonaerense).

• Canal Emilio Mitre: En el km 12, desde el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires se bifurca el Canal Emilio Mitre que permite el acceso al Río Paraná a través del Paraná de las Palmas. Tiene una longitud de 36 km, un ancho de solera de 100 m, y se mantiene mediante dragado a una profundidad de 32 pies. Este canal es uno de los accesos a la Hidrovía Paraguay-Paraná y los puertos de ultramar de la zona Rosario-Santa Fe. Actualmente es la ruta de acceso que ofrece mayor profundidad dado que la ruta alternativa (Canal Martín García - Paraná Guazú) fue concesionada algún tiempo después y todavía está en proceso de dragado.

Características de la Flota

Los canales del Río de la Plata son la boca de acceso no sólo para los puertos de Buenos Aires y Dock Sud sino también para el puerto La Plata, los puertos del Paraná Inferior (Zárate, Campana, etc.) y los puertos del área Rosario-Santa Fe. En total, al año navegan por ellos más de 10.000 embarcaciones transportando distintos tipos de carga, incluyendo buques de ultramar, de cabotaje marítimo y de cabotaje fluvial. Esto hace que la flota esté compuesta por distintos tipos de buques con dimensiones diversas. A continuación se analizarán las características de esta flota.

• Distribución de Esloras

En 1996 se registró el pasaje de 11.249 embarcaciones de carga y cruceros. Este número indica el número de viajes por los canales contándose como viaje cada vez que se atravesaron los canales, tanto al ingreso como al egreso. La mayoría de estas embarcaciones realiza varios viajes al año, generalmente en forma regular. Las embarcaciones correspondieron a los siguientes tipos: petroleros (entendido como hidrocarburos), aceiteros, carga general, portacontenedores, frigorífico y frigorífico-congelador, gaseros, graneleros, mineraleros, pesqueros, y roll on-roll off.

Los distintos tipos de buques ofrecen características muy diferentes. Tanto sus características geométricas como sus capacidades varían de acuerdo al tipo de carga, ruta a la que está destinado, y antigüedad. La composición de la flota y sus características varían para ajustarse a los condicionamientos del mercado. Por ejemplo, últimamente se registró un aumento de los tamaños de buques que arriban al Río de la Plata.

Mediante un análisis estadístico se estudiaron las características de esta flota. Tomando el total de la población de buques registrados en 1996 se estudió la distribución de las esloras y mangas. Primero se analizaron las ocurrencias de esloras clasificándolas en intervalos de 10 m. La Figura 1 muestra la distribución de esloras del total de la población y de los buques portacontenedores, carga general, graneleros, y petroleros. Para estos análisis se desecharon 504 buques de los cuales no se disponía alguno de los datos.

Como se observa en la figura la distribución presenta varios picos. El primero se presenta alrededor de los 80 m de eslora. Dos picos más de similar importancia se alcanzan con esloras de entre 100 y 110 m, y esloras entre 210 y 220 m. Sin embargo, la mayor parte de los buques presentan esloras comprendidas entre los 130 y 190 m, con un cierta concentración alrededor de los 160 m. El valor medio de la distribución corresponde a 147,8 m y la mediana a 155 m. La eslora máxima corresponde a un buque granelero: el Mega Dale, con 261 m.

Además, se puede observar que el pico de la distribución general correspondiente a 80 m está compuesto en su mayor parte por petroleros de cabotaje. Estos buques operan generalmente entre Dock Sud, La Plata, Campana, Zárate, y San Lorenzo. El segundo pico está compuesto por buques de carga general y otros petroleros tanto de cabotaje fluvial como marítimo. Estos viajes incluyen destinos a varios de los puertos sobre el río Paraná incluyendo terminales ubicadas en San Lorenzo, Buenos Aires, Dock Sud y La Plata. En cambio, el pico principal está compuesto por buques de los cuatro tipos de buques mencionados. Entre los 125 y los 180 m de eslora se concentra la mayor parte de los buques de carga general que surcan el Río de la Plata, presentando una distribución homogénea entre dichos valores con un pico cercano a los 155 m.

Además de los buques de cabotaje, la distribución de los petroleros se concentra en tres puntos: 145, 165 y 185 m de eslora. La concentración responde al alto número de algunos buques petroleros.

En cambio, los buques portacontenedores presentan una distribución concentrada entre los 130 y 200 m de eslora, con un pico poco notable cerca de los 155 m. Los buques graneleros también se concentran entre los 130 y 190 m de eslora pero presentan un pico importante hacia los 165 m que, en coincidencia con el de los petroleros y el de los buques de carga general (155 m) conforman el empuntamiento de la distribución total. Finalmente, el pico de las esloras entre 210 y 220 m está compuesto en su mayor parte por buques graneleros que operan con las terminales de Rosario-Santa Fe.

La Figura 2 muestra la distribución de las esloras de los buques petroleros que circulan por el Río de la Plata. En esta figura se puede apreciar la contribución correspondiente a los mayores buques que transportan hidrocarburos, que atienden el servicio entre San Lorenzo, Campana, Dock Sud y las fuentes de provisión. Este transporte se encuentra atendido por varios buques que alcanzan entre 190 y 230 m de eslora, habiéndose registrado un valor máximo de 250 m correspondiente al buque Murano.

Los buques portacontenedores son los únicos que muestran una distribución unimodal con concentración de esloras entre los 125-205 m.

Debido a la limitación de profundidad en el puerto y los canales de acceso, hoy en día operan buques de hasta 2.000/2.500 TEU´s de capacidad, con un promedio de operaciones de 1.000 movimientos por barco. Esto significa que en el Puerto de Buenos Aires se está operando con buques portacontenedores de segunda generación. El buque tipo de esta generación tiene unos 210 m de eslora (Vickerman, 1992) y manga suficiente para almacenar pilas de 10 contenedores de ancho. Los buques de tercera generación son los de tipo Panamax, de hasta 290 m de eslora y capacidad de 4.000 TEU´s. Existe aún otra generación más de buques portacontenedores en servicio: los post-panamax, de 4.000 a 5.000 TEU´s de capacidad y con esloras de hasta 300 m. La última generación en construcción es la quinta: los post-panamax-plus, de 5.000 a 6.000 TEU´s y hasta 330 m de eslora. Con las obras actualmente en curso — reacondicionamiento de la cabecera del segundo espigón a 36’— es de esperar la afluencia de buques mayores.

Los graneleros presentan una distribución bimodal. La mayor parte de los buques son menores a 200 m con la aparición de un pico entre los 210 y 220 m, correspondiente a los buques más modernos que ingresan debido a la profundización de los canales navegables.

Del análisis se concluye que la distribución de los buques petroleros y de carga general, si bien presentan una concentración entre los 130 y los 180 m, son menos uniformes y más extendidas que la de otras cargas. Esto se explica por la presencia de buques de cabotaje tanto marítimo como fluvial que presentan una gran variedad de geometrías.

• Distribución de Mangas

La Figura 3 muestra la distribución de las mangas de los buques del total de la población. Para la construcción de esta figura se analizó el número de ocurrencias de las mangas clasificando este parámetro en intervalos de 2,5 m, asignando dicho número al valor medio de cada intervalo. Para estos análisis también fueron desechados 504 buques de los cuales no se disponía alguno de los datos.

Si bien para la mayoría de los tipos de buques a mayor eslora corresponde una mayor manga, para distintos tipos de buques la relación eslora/manga es diferente. Esto produce que para una manga dada haya buques con grandes variaciones de eslora. En general los buques graneleros suelen ser más esbeltos que sus pares petroleros y portacontenedores. A pesar de ello, la manga máxima registrada corresponde al buque granelero General Madalinsky, con 43 m. El valor medio es de 23,7 m y la mediana, 24 m.

La Figura 3 muestra varios picos en la distribución de mangas. Alrededor de los 36 m se concentran los buques más modernos, de mayor ancho que las esclusas del canal de Panamá. Como se observa en la figura, actualmente pocos buques de este tipo navegan el Río de la Plata. Una importante proporción de los buques se concentran entre los 29 y 32 m de manga. Estos buques pueden cruzar el Canal de Panamá. En este rango se ubican graneleros de hasta 230 m de eslora y la mayoría de los portacontenedores. El pico principal de la distribución se concentra alrededor de los 24 m de manga conformado por buques de todos los tipos. Otro pico se concentra alrededor de los 19 m, compuesto en su mayor parte por los petroleros de cabotaje y buques pequeños de carga general. Finalmente, un 10 % de los buques presenta menos de 16 m de manga.

• Tonelaje de Registro Neto

Adicionalmente se realizó un análisis de los tonelajes de registro neto de los buques. El valor máximo es de 44.692 toneladas, el valor medio 8.109, la mediana es de 7.642 y el valor mínimo 157, para la flota completa.

En el caso de la flota petrolera, el valor máximo es de 43.892 toneladas, el valor medio 6.239, la mediana 4.304 y el valor mínimo 594. La comparación de estos valores con los de la flota completa permite apreciar que el TRN medio es inferior. Esto se debe a la contribución de los buques graneleros dentro de la flota total, dado que estos buques se concentran en dimensiones superiores a los buques de otras clases. Con respecto al TRN mínimo es mayor que el de la flota completa, que incluye la operación de buques pesqueros de escaso porte.

• Puertos de Buenos Aires y Dock Sud

Debido al interés particular del estudio realizado, también se analizaron las distribuciones de mangas y esloras de los buques que efectivamente entraron o salieron del Puerto de Buenos Aires y Dock Sud.

Las Figuras 4 y 5 muestran gráficos de barras con la distribución de esloras y mangas de los buques que navegan por los canales mencionados. Como se puede observar, la distribución de esloras es bastante extendida pero la mayor parte de los buques tienen esloras entre los 130 y los 200 m. El pico de la distribución corresponde al segmento de 150 a 160 m, seguido por el segmento 160-170 m. El valor medio es de 151,7 m, la mediana 157 m, la moda (valor más frecuente) 188 m y el valor máximo 261 m. En el caso de la manga, la distribución también se presenta bastante extendida. La mayor parte de los buques presenta mangas entre 20 y 33 m, lo que corresponde a buques tipo Panamax o menores. Se puede observar la ausencia de buques con mangas entre 33 y 35 m, y la aparición de algunos buques de mangas entre 35 y 43 m. Estos últimos corresponden a buques más modernos de tipo post-panamax, en general graneleros, que son los que presentan esloras superiores a los 220 m. El valor medio de la distribución es 24,5 m, la mediana 25, la moda 28 m y el valor máximo 41 m.

Los puertos de Buenos Aires y Dock Sud tienen como característica especial la presencia de terminales de contenedores, lo que todavía no sucede en otros puertos aguas arriba de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Esto genera que los portacontenedores sólo tengan como destino estos puertos. Además, Buenos Aires y Dock Sud manejan mucho menos graneles sólidos que las terminales de Rosario-Santa Fe, por lo que la mayoría de los buques graneleros no recala en ellos. Esto puede generar que la flota que opera habitualmente con estos puertos presente características diferenciales con respecto a la flota que navega el Río de la Plata. Para analizar este fenómeno se realizó una comparación de las distribuciones de esloras y mangas. Las Figuras 6 y 7 muestran dicha comparación. Para ello se prepararon los histogramas de frecuencias, relativizando los valores de las Figuras 4 y 5 al dividirlos por la cantidad de buques en la población.

La Figura 6 muestra que existe coincidencia apreciable en la distribución de esloras de buques que recalan en Buenos Aires y Dock Sud y la correspondiente al total del Río de la Plata. Sin embargo, existen pequeñas diferencias debidas a los tipos de carga que se manejan en estos puertos. En primer lugar se observa que los picos de las distribuciones se encuentran corridos: distribución general, franja de 160-170 m; Puertos, franja de 150-160 m.

En segundo lugar existe una importante diferencia entre la distribución general y la de los puertos en el número de buques de 210 a 220 m de eslora. Este segmento de buques corresponde a modernos graneleros de gran capacidad. Por una cuestión económica, la mayor proporción de buques de estas dimensiones navega el Río de la Plata hacia el Paraná sin escalas. Estos buques deben completar carga en puertos de aguas profundas.

El corrimiento de los picos arriba mencionado responde al comportamiento de las rutas de los buques: la mayor parte de los graneleros van hacia el Paraná y la mayor parte de los portacontenedores recalan en Puerto de Buenos Aires y Dock Sud. De esta manera, el pico de ocurrencias del puerto de Buenos Aires coincide con el pico de ocurrencias de la distribución general de buques portacontenedores.

Por último se observan diferencias en el segmento de esloras entre 70 y 100 m. En general, estas esloras corresponden a buques petroleros y de carga general de cabotaje que hacen viajes entre puertos del litoral marítimo argentino-brasileño y de los ríos Paraná y Uruguay.

La escasa participación de buques de pequeñas esloras y grandes graneleros en el Puerto de Buenos Aires es la causa de la diferencia de forma de las distribuciones general y de los puertos. Cuando la distribución de ocurrencias de esloras en el Río de la Plata es multimodal, la de los puertos tiende a ser bimodal.

Con respecto a la distribución de mangas se aprecia el mismo fenómeno: la ausencia en Buenos Aires y Dock Sud de mangas entre 34 y 40 m (corresponden a los grandes graneleros); una superior concentración superior en mangas entre 26 y 32 m (mayor proporción de buques portacontenedores), y ausencia de mangas entre 18 y 20 m, y entre 12 y 15 m (buques de cabotaje).

Al igual que en la distribución de esloras existe un corrimiento entre los picos de las dos distribuciones, aunque en esta oportunidad el corrimiento es en el sentido opuesto: en la franja correspondiente a 22-25 m de manga se aprecia una mayor concentración de ocurrencias en el Río de la Plata que en Buenos Aires y Dock Sud. Esto es producto de la mayor proporción de graneleros que navega aguas arriba. Como fuera mencionado anteriormente, a igual eslora, un buque granelero suele ser más esbelto que un buque de carga general o un portacontenedores. Muchos de los graneleros y petroleros cuyas esloras varían entre 150 y 180 m tienen mangas cercanas a los 24 m. En cambio, los buques portacontenedores de esloras similares tienen mangas cercanas a los 27 m.

Distribución de la Flota y Análisis de Riesgos

En el análisis de contingencias normalmente se utilizan modelos para la determinación del riesgo. Este riesgo es función de la magnitud de las consecuencias y de la probabilidad de ocurrencia (PIANC-IAPH, 1997).

En ambos factores intervienen variables relacionadas con las características de los buques y la frecuencia del tráfico. Por ejemplo, en la evaluación de la magnitud de la contingencia, el porte del buque o su eslora y manga pueden servir de parámetros de evaluación — no exclusivos — de los volúmenes involucrados en un derrame. Para una determinada ruta de navegación, la distribución de esloras y mangas puede ser transformada en una función de probabilidad de magnitud de la contingencia.

Por otro lado, la frecuencia de accidentes es función de las características ambientales (oleaje, vientos, corrientes, visibilidad, etc.), de las probabilidades de encuentro entre naves, de su maniobrabilidad, del ancho del canal de navegación, de las ayudas a la navegación, y del factor humano — la edad de los buques no aparenta ser un factor de riesgo importante (Bowdidge, 1977). Como las probabilidades de encuentro tienen relación con el tráfico total y la maniobrabilidad tiene relación con el tipo de buque, para la determinación de la frecuencia de accidentes resulta importante la consideración del número de buques utilizando la ruta de navegación. El número de buques, entonces, tiene más significación cuando es clasificado y relacionado por su tamaño con la maniobrabilidad.

Hasta el momento existe una escasez considerable de estudios para la determinación de las frecuencias de accidentes. Además, la mayoría de los estudios existentes se orientan a la determinación del riesgo de colapso de estructuras (ej. Pedersen et al., 1993). Sin embargo, AASHTO (1991), utiliza los conceptos vertidos aquí cuando desarrolla una fórmula para la determinación de la Frecuencia Anual de Colapso de Pilas de Puentes. En la guía para el diseño de puentes al impacto de embarcaciones, la AASHTO especifica que este valor depende del número anual de embarcaciones clasificado por tipo, tamaño y condiciones de carga. Otros factores que considera incluyen la probabilidad de curso aberrante, la probabilidad geométrica, y la probabilidad de colapso. De estos, el de mayor interés para la estimación del riesgo de colisión es el correspondiente a la probabilidad de curso aberrante.

Conclusiones

El creciente interés por proteger el medio y al mismo tiempo satisfacer y adecuar las infraestructuras y prácticas para cumplir con MARPOL y otros tratados internacionales, exige la toma de decisiones respecto de sistemas de prevención de accidentes. Para la correcta evaluación de las alternativas y para asegurar una adecuada relación inversión/seguridad se requiere profundizar el conocimiento actual de los riesgos. Si bien pueden utilizarse algunas metodologías extranjeras, cuando estas fueran aplicables deberían ser adaptadas a las condiciones locales. El tratamiento estadístico y sistemático para estudiar 1) el tráfico y su composición, 2) los derroteros y maniobras de las embarcaciones, y 3) las condiciones de ocurrencia de accidentes, todavía es una asignatura pendiente.

El tipo de análisis presentado para evaluar las posibles interferencias en las operaciones portuarias de los dragados y refulados podría ser el punto de partida de sucesivos estudios para asociar las variables de riesgo a la probabilidad total de ocurrencia de una contingencia.

Referencias

AASHTO, 1991, Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington.

Bowdidge I.D., 1977, Collisions and Strnadings in the Dover Strait Area 1960-1976, National Maritime Institute, Middlesex, England.

Pedersen P.T., S. Valsgard, D Olsen, and S. Spangenberg, 1993, Ship Impacts Bow Collisions, Third International Symposium on Structural Crashworthiness and Failure, University of Liverpool, UK.

PIANC-IAPH, 1997, Approach Channels, A Guide for Design, Permanent International Association of Navigation Congresses, Bruselas.

                                                                                                VOLVERñ

SUDAMÉRICA Y LOS GRANDES CURSOS NAVEGABLES

Por Ing. Jorge E. Abramian

 1.0                Introducción

El transporte fluvial es considerado generalmente como la forma más económica de transporte masivo. Aunque los criterios energéticos utilizados para realizar estas consideraciones son de aplicación relativa cuando se analiza la realidad de las operaciones de transferencias de cargas y su transporte entre nodos de producción y los mercados internacionales, la generalización sigue siendo válida. En este contexto Sudamérica cuenta con extensas vías navegables constituidas por los grandes ríos tropicales que la surcan: Amazonas, Paraná, y Orinoco. En el artículo se repasan las condiciones generales que se deben presentar para el desarrollo intensivo de las vías navegables, el estado de desarrollo de las grandes hidrovías de Sudamérica, y los problemas económicos, técnicos y ambientales que se debe enfrentar. De esta manera se identifican las zonas de producción y los tipos de cargas que se adaptan al transporte fluvial, los factores económicos que intervienen en la factibilidad del desarrollo de los puertos y las vías navegables, y las condiciones ambientales que son señaladas por las Organizaciones No Gubernamentales y que se deben considerar en los proyectos de desarrollo.

 2.0       El Transporte Fluvial ¿El Más Económico?

Distintos estudios que analizaron los consumos de combustible y las cargas transportadas por cada uno de los modos de transporte indicaron que el transporte fluvial por empuje resulta el más económico. Por ejemplo, Abal  (1970) presenta una comparación de la eficiencia calculada sobre la base del porte neto, la velocidad y la potencia de eje entregada.  Los resultados indican que la mayor eficiencia corresponde al remolque por empuje (0,75 a 0,82 ), seguido por el buque autopropulsado, el ferrocarril y, en último lugar, el camión (0,5 a 0,56). El mismo autor también menciona que el costo del ferrocarril es de 5 a 1 cuando se lo compara con el remolque por empuje en EE.UU., de 20 a 1 cuando se compara al camión y de 63 a 1 con respecto al avión.

 Tomando como base 100 el consumo del ferrocarril, un estudio de la UNCTAD (1982) indicó que el transporte por carretera tendría, comparativamente, un consumo de 200 a 400, mientras la navegación interior estaría en el orden de 80 a 120. 

 Sin embargo, la realidad se comporta de otra manera. Entre un nodo de transporte y otro, el costo de llevar una carga por uno u otro modo depende de numerosos factores tales como el relieve de la zona, la sinuosidad del río y su geomorfología en general, las unidades transportadoras, el tipo de carga, el número de transferencias involucradas, y los subsidios explícitos o encubiertos.

 En un caso estudiado, por ejemplo, se analizaron las distancias entre un nodo de producción en la zona de Posadas, en Argentina, y las distintas opciones de transporte hacia puertos marítimos. El cuadro siguiente muestra el resultado de ese análisis considerando el transporte por vía caminera, ferroviaria y fluvial hacia puertos de Brasil (Rio Grande y Paranagua) y Argentina (Zárate/Campana).

Como se aprecia, la distancia por vía fluvial es significativamente más larga, con el agravante que para llevar la carga a un puerto de embarque se debe utilizar un camión. La real eficiencia de un modo tiene que ver con los costos involucrados por todos los modos de transporte intervinientes y las distancias que correspondan a cada caso. Para el mismo estudio, sin embargo, se calculó que las tarifas reales de cada modo de transporte eran:

Camión larga distancia             0,039   U$S/ton-km

Camión corta distancia             0,068   U$S/ton-km

Ferrocarril                               0,020   U$S/ton-km

Fluvial por empuje                   0,010   U$S/ton-km

En la práctica el costo del transporte no refleja exactamente el balance energético, aunque se mantiene un orden relativo similar: el costo intrínseco del transporte fluvial es sensiblemente menor.

Finalmente el análisis realizado combinó los factores de costos, distancias e, inclusive, el de transferencia de cargas entre cada nodo intermodal. El cuadro siguiente muestra los resultados.

A pesar de las mayores distancias y necesidades de transbordo, el modo fluvial resultó ser el más conveniente, aunque se generaron dudas sobre su utilización por otras razones, relacionadas con el posible desarrollo del transporte fluvial, que se comentan más abajo.

3.0       Las Grandes Vías Navegables de Sudamérica

Las grandes vías navegables de Sudamérica están conformadas por los ríos tropicales Amazonas, Paraná, y Orinoco. Como tales, surcan zonas geográficas de gran biodiversidad. Aunque estas tres vías no son las únicas existentes son, indudablemente, las más importantes por su potencial y por su actual desarrollo. A continuaciòn se describen brevemente las características de estas vías.

3.1              Río Amazonas

El Río Amazonas, el tercero más largo del mundo, nace en los Andes Peruanos. Primero,  como río de montaña se lo conoce con el nombre de Tunguragua y luego Marañón, hasta alcanzar la confluencia con el Ucayali. Este último, a su vez, proveniente del Sur se forma con varios afluentes entre los que se encuentra el Urubamba, que desagua la zona de Cuzco.

La cuenca del Amazonas tiene una superficie de 5.846.000 km2. La extensión del Río Amazonas es de 5.825 km, pero la red de vías navegables asociadas supera ampliamente esta cifra.

El Río Ucayali sumado al tramo peruano del Amazonas (570 km con 4.5m de profundidad) forma una hidrovía de 2.000 km de longitud. Adicionalmente el Marañón aporta otros 790 km navegables en Perú. En Brasil, el Río es conocido como Solimoes hasta su confluencia con el Río Negro (Manaus). En Brasil hay varios tributarios navegables: Madeira, Negro, Tapajos, Trombetas, Xingu, entre otros. El Amazonas finalmente desemboca a través de un gran delta al que también llega el Río Tocatins. A continuación se presentan las características de la red de vías navegables principales del Amazonas.

A esta lista habría que agregar otros canales navegables como por ejemplo de los ríos Beni, Madre de Dios, Putumayo, Caquetá, etc.

A pesar de la gran extensión de la red navegable amazónica, el transporte fluvial puede ser considerado muy bajo. El cuadro siguiente refleja volúmenes transportados por distintas vías.

En 1996, Manaos movió 74.800 t de cemento, 1.360.000 t de gasoil y 142.000 t de alcohol. A su vez, Santarem movió 268.800 t (madera aserrada 53%, petróleo 30%) y Porto Velho, aproximadamente 1.200.000 t.

En total, se estima que por el Amazonas se transportan alrededor de 7.000.000 ton, aunque 3 de ellos corresponden al transporte de materiales para la construcción del gasoducto Bolivia-Brasil. Por otro lado, existen estimaciones que el volumen transportado por vía fluvial en Perú se aproxima a 2.000.000 t, estando el Puerto de Iquitos en alrededor de 800.000 t (75% hidrocarburos).

En Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela, la red de canales está solamente desarrollada para embarcaciones menores siendo el transporte de cargas de una muy menor participación.

3.2              Río de la Plata

El Río de la Plata si bien es un río de agua dulce tiene muchas características estuarinas: regimen de marea y oleaje. La cuenca del Río de la Plata comprende un sistema de vías navegables integrados por el sistema Paraná-Tiete, el Alto Paraná, el Paraguay, el Paraná, el Uruguay, y el propio Río de la Plata. con un área de captación de aproximadamente 2,8 millones de km², constituyen la cuarta cuenca en el mundo y la segunda en Sudamérica.

El Paraná está formado por la confluencia del río Paranaiba, que fluye hacia el sudoeste desde la Serra dos Preneos, y el río Grande, que fluye en dirección sur desde sus nacientes en la Serra de Mantiqueira. En los saltos de Guairá el río atravesaba un cañadón de 5 km. de largo y 60 m de ancho, pero dichos saltos han quedado cubiertos por el embalse de la presa de Itaipú.

El sistema navegable del Paraná Tiete comprende la porción superior del Paraná aguas arriba de Itaipú, el Tiete y sus tributarios Grande y Paranaíba. Es un sistema de de 2400 km que, gracias a la utilización de 10 esclusas, une los estados de San Pablo (Piracicaba y Conchas), Goiás (Sâo Simao), Triágulo Mineiro (Iturama y Santa Victoria), Paraná (Foz do Iguaçú) y Paraguay (Ciudad del Este). Se utilizan trenes de barcazas 2x1 de 2100 t y un calado de 2,5 m.

El sistema del Paraná-Tiete está desvinculado al del Paraná-Paraguay aguas abajo de Itaipú. El tramo de Itaipú hasta la Confluencia (789 km) con el río Paraguay es el conocido como del Alto Paraná. El tramo es navegable todo el año con calados mínimos de 8 pies. En este tramo se encuentra la represa Yacireta que cuenta con una esclusa de navegación (23 m de desnivel, 270 m de largo y 30 m de ancho).

El río Paraguay, de 2.550 km. de longitud, es el tributario más importante del río Paraná. Desde sus nacientes en el Mato Grosso, fluye en forma sinuosa hasta unirse al Paraná, en Confluencia luego de atravesar el Pantanal matogrossense, el humedal de agua dulce más grande del mundo. El Paraguay es navegable a través del Pantanal aunque con limitaciones debido a los pronunciados meandros. En épocas de crecidas se puede navegar con 10 pies y las barcazas más usadas son de 500 t. Desde Corumbá hasta Confluencia se navega con 10 pies aunque el calado puede quedar restringido en algunas épocas del año.

El Río Paraná, a partir de la confluencia con el Paraguay se convierte en un río muy propicio para la navegación de grandes convoys. Hasta Santa Fé están garantizados 10 pies de calado y a partir de Santa Fe se produce la navegación por buques de ultramar (24 pies hasta San Martín, y desde allí 32 pies al Océano).

El Río Uruguay es navegable comercialmente sólo hasta Salto Grande, un tramo de 500 km. De estos 500 km, los primeros presentan buenas condiciones de navegación para buques de ultramar (21 pies). Los principales puertos de este río son Concepción del Uruguay, Fray Bentos, y Nueva Palmira.

En el Sistema del Río de la Plata involucra más de cien puertos. La navegación de ultramar ocurre hasta el Puerto de Santa Fe. La siguiente tabla muestra los puertos más importantes instalados sobre los canales navegables del sistema.